危険運転致死傷罪：餡のない饅頭

３児死亡事故の今林被告に懲役７年６月、危険運転罪退ける(読売新聞)
「幼児３人が犠牲になった福岡市の飲酒運転追突事故で、危険運転致死傷罪と道交法違反（ひき逃げ）に問われた元市職員今林大（ふとし）被告（２３）の判決公判が８日、福岡地裁で開かれた。川口宰護（しょうご）裁判長は「酒酔いの程度が相当大きかったと認定することはできない」と述べ、危険運転致死傷罪（最高刑懲役２０年）の成立を認めず、予備的訴因として追加された業務上過失致死傷罪（同５年）を適用、道交法違反（酒気帯び運転、ひき逃げ）と合わせ法定刑上限の懲役７年６月（求刑・懲役２５年）を言い渡した。」

刑法の208条の2をごらんください。

208条の2（危険運転致死傷）

「アルコール又は薬物の影響により正常な運転が困難な状態で四輪以上の自動車を走行させ、よって、人を負傷させた者は十五年以下の懲役に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期懲役に処する。その進行を制御することが困難な高速度で、又はその進行を制御する技能を有しないで四輪以上の自動車を走行させ、よって人を死傷させた者も、同様とする。 」（以下略）

2001年に危険運転致死傷罪が新設される大きな要因となったものが東名高速事件です。

量刑を不服とした被害者遺族が中心となって悪質交通事故事件厳罰化を呼びかける署名活動が展開され、37万人を超える署名が集まりました。

これをきっかけに危険運転致死傷罪は新設されたのです。

この危険運転致死傷罪は重い罰を用意するために、過失犯である業務上過失致死傷罪と区別する意味で故意犯とされています。

しかし酔ってハンドルを握った時点では、人の死傷という結果の認識・認容がないのにもかかわらず、故意犯とするためには、法技術的な操作が必要です。

このため危険運転致死傷罪は、結果的加重犯に類似した構成が採られています。

結果的加重犯とは、例えば，傷害罪を犯したところ、その負傷が原因で被害者が死亡したなら、傷害罪ではなく傷害致死罪となるように、基本的な犯罪の故意しかなくとも発生した重い結果の加重刑で処罰される罪のことをいいます。

しかしここで、危険運転致死傷罪を大福の餅にたとえるならば、餡にあたる基本犯である「危険運転」という罪は刑法に存在していません。

つまり餡のないとても奇妙な刑法の大福、それが危険運転致死傷罪だとたとえることができます。

それは厳罰という大きな餅をつくるためには、餡の部分が単なる道交法違反の故意では不十分だったためだと考えられます。

さて、208条の2（危険運転致死傷） の1項、”酩酊運転致死傷罪”に当たるためには、酩酊の影響により現実に前方注視やハンドル、ブレーキの操作が困難な心身の状態となることが必要だと条文から読み取れます。

そしてドライバーに危険運転致死傷罪を課すためには、「正常な運転が困難な状態」の認識が故意として要求されることになります。

しかし人ならば誰でも普通、酔えば酔うほどそのような認識が難しくなってくるはずです。

危険運転致死傷罪は故意犯と規定したゆえ、酩酊という危険が増すほど罪を成立させる構成要件である危険運転の認識が難しくなるという、構造上のパラドックスを抱え込んでいます。

もし「ひどく悪いやつには、ひどく重い刑を」という、わたしたちの極素直な感情を、司法により明確に要求するならば、危険運転致死傷罪には、もっと緩和した要件を設置しなおすべきです。

実際このようなおろか者に、もし自分の家族を殺められたなら、誰しも同じ死を法が加害者に用意することを望むことは人としてとても自然な感情だといえるのではないでしょうか。

しかし一方で、司法が刑法の安易な厳罰化をためらうのは、刑法がヤコブスのいうところの市民による「控えめな戦争」のための「敵味方刑法」と化していってしまう、その先にある未来を憂慮しているのかもしれません。

（参考文献）

これが男らしさなのだと、今日も飲酒運転の群れが走る

車転落３児死亡　悲惨な事故直後なのに…　飲酒運転５５件摘発　福岡県警取り締まり（西日本新聞）
「福岡県警は２８日夜から２９日朝にかけて実施した、県内４１カ所での飲酒運転一斉取り締まりの結果を、同日発表した。福岡市東区での、飲酒運転による幼児３人死亡事故を受けての取り締まりだったが、悲惨な事故が大きく報じられた直後にもかかわらず５５件が摘発されるなど、モラルの低さを浮き彫りにした。」

刑法の第208条の2をご覧下さい。

208条の2 （危険運転致死傷）

「アルコール又は薬物の影響により正常な運転が困難な状態で四輪以上の自動車を走行させ、よって、人を負傷させた者は十五年以下の懲役に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期懲役に処する。（以下略）」　

人間はどのような根拠で、他の人間を罰する刑というものを用意するのかという点について、学説には歴史的な対立が存在しています。

かつてフォイエルバッハらは、合理的な人間がある反社会的行為に対して刑が予定されているにもかかわらず、あえてそれを無視して行為に及んだのなら、その自由意思がゆえに社会は行為者に刑罰を加えられるのだと考えました。

これを刑法理論上、古典学派と呼びます。

一方ロンブローゾらは、社会の構造上、犯罪を犯さざるを得ない場合もあることを斟酌し、「処罰されるべきは行為ではなく、行為者自身の悪い性質なのだ」と考え、刑とはその矯正のために存在するのだと考えました。

これは近代学派と呼ばれる立場です。

ところでわたしやあなたは、徹底的に合理的な行動をとれる人間でもなく、またまったく自身の性質の奴隷となって一日を過ごしているわけでもありません。

そこで現代の刑法理論はどちらの極端な立場に寄ることはなく、一応基本として恣意的拡張の危険性が少ない古典学派を基礎に起きながら、柔軟に近代学派の思考法も採用する立場を通説としています。

危険運転致死傷罪は、飲酒運転による悲惨な事故に対して、用意されている刑があまりに軽いとの声を受け、2001年に施行されたものです。

しかしその厳罰を適用させるには、飲酒運転であったことや、速度超過であったことだけを検察が証明するだけでは足りず、運用が困難であるという点が以前から指摘されています。

（弁護側が”確かに飲んではいたが運転の不安定はむしろ睡眠不足によった”と主張すれば、条文の文言上、危険運転致死傷罪の構成要件を満たさないからです）

それにもまして引用した記事は、悲惨な事故直後であっても人間は酒酔い運転を１件、酒気帯び運転を５４件、飲酒運転の基準値には達していないが、呼気中にアルコールが確認され警告した件数を７５件も犯すことができる存在だということを事実として物語っています。

もはやこうなると、厳罰の用意が犯罪を一般的に予防するのだという古典学派の理論的期待は疑わしく揺らいでしまいます。

今夜も道路には凄まじい数の自動車が走り、夜の街では凄まじい量のアルコールが消費されていきます。

鉄槌の用意に意味がないのなら、すぐさま社会の構造上の問題点の洗い出しを。

子供たちが見ていたいのは、どちらの刑法理論が正当かという勝負の行方ではなく、すべての大人たちはいつも社会的難問の解法を考え続けているという、懸命な態度のほうであるはずだからです。
　
　
　

＊紘彬くん、倫彬くん、紗彬さんのご冥福を心からお祈りします。

大量の流血が対策を講じろと叫んだ

「車の破片」有力、衝突時に付着例…謎の金属片（Yahoo）
「全国の国道や県道などのガードレールで金属片が相次いで見つかった問題で、国土交通省は３日、緊急点検の結果、４７都道府県の直轄国道２８０７か所で３１０９個の金属片が見つかったことを明らかにした。」

自賠責法の3条をご覧下さい。

自動車損害賠償保障法

第3条（自動車損害賠償責任）

「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる（以下略）。」

条文をよくご覧下さい、「生命又は身体を害したときは」としか書いてありません。

私たちが車を購入するとき、必ず加入させられる自賠責保険ですが、それは3条をもって人身事故以外に適用されることはないのです。

そもそも自賠責だけで人身事故で相手に与えた損害を全てカバーすることはできませんし、自分の車の物損被害の時もこれを修理するのもままならないので、多くの人は任意保険にも加入しています。

しかし中には平気で自賠責だけ加入した自動車、つまり法律で罰せられることだけを回避して、起こりうるであろう事故の備えをなにもしていない自動車は驚くほど存在します。

総務庁統計局によれば日本の自動車総数は約５０００万台、一説によればその25%、およそ１２５０万台の自動車が任意保険に加入することなく今も国道やハイウェイを爆走しているといわれます。

しかしそれは法律に違反していない状態という意味で”法が許した悪意”なのかもしれません。

そしてその帰結として、単純な物損事故、たとえば飲酒運転や居眠り運転中にあやまってガードレールに自分の車をぶつけてしまったようなときには、自賠責しか入っていない人はどこからもお金がでないばかりか、民法709条により高額なガードレールの損害を賠償させられますので、剥がれたボディの一部を残して走り去ります。

また任意保険に入っている人も、物損を保障してもらうことと引き替えに毎月の掛け金が高くなることを天秤にかけ、あるいは物損事故保険ではカバーしきれない請求が国土交通省からやってくるのを恐れてやっぱり走り去ります。

道路交通法72条では、物損事故を含む交通事故を起こした時、警察への届け出を義務づけていますが、どうやらこれを無視した自動車の数がこれまでわかっている今回のガードレールから飛び出した金属片の総数と同じ3109台だと読むことになりそうです。

なにもなければそれを慣習として見逃してよかったのかもしれませんが、通学中の少年がその金属片により太ももに大けがを負いました。

大量の流血が対策を講じろと叫んでいます。

この時誰も見ていない自損事故を報告させるよう、人心に働きかける道路交通法72条の改正では実効性はないものと考えられます。

誰も見ていないところでは、人がどんな損得勘定をするのかはあなたも私もよく知っているからです。

むしろ焦点を当てるべきは強制加入保険である自賠責法のほうではないでしょうか。

道路交通法72条の報告義務違反を厳罰化と同時に、自賠責法3条を改正して、全ての物損のカバーは無理だとしても、特に公共の道路設備に損害を加えた場合はカバーできるような保険にレベルアップする策を講じたほうがよいのではないかと考えます（一案）。

それが講じられていたとすれば、仮に車の購入時に加入することになる自賠責保険の加入料が倍になっていたとしても、金属片のニュースを見て今、覚えのあるドライバー 3109人が、胸の底でわき起こる焦燥感と罪悪感を無理に無視して仕事に行くことはなかったのです。
　

　
法理メール？　

想像：法を機能させる力

ＪＲ西日本　スピードが売りだった…尼崎のＪＲ福知山線列車脱線事故（中日スポーツ）　

航空・鉄道事故調査委員会設置法の第1条をご覧ください。

第1条　（目的）

「この法律は、航空事故及び鉄道事故の原因を究明するための調査を適確に行わせるとともに、これらの事故の兆候について必要な調査を行わせるため航空・鉄道事故調査委員会を設置し、もつて航空事故及び鉄道事故の防止に寄与することを目的とする。」

ここ恵比寿から徒歩20分、代官山のきれいなお店が途切れる槍ヶ崎交差点まで行くと、5年前の日比谷線せり上がり脱線衝突事故現場を下に見ることができます。

この事故のとき集められた事故調査委員会にはなんら法的権限が与えられていませんでした。

そのため事故発生直後に警視庁がレールをはずして差し押さえてしまうなど、調査活動に支障をきたしたことを受け、その後航空事故調査委員会を改組して、「航空・鉄道事故調査委員会」が常設されることになり、調査活動に法的保護が与えられました。

これが航空・鉄道事故調査委員会設置法です。

日比谷線の事故の場合、運輸省の鉄道事故調査検討会はその最終報告において事故の最大原因を「静止輪重のアンバランス」だと指摘しました。

静止輪重のアンバランスとは、止まっているときの右と左の車輪がそれぞれレールを押さえつける力の比のことをいうようです。

なんのことはない、車軸の構造上最初から斜めになっている車体が、3割も存在していたということです。

そして同報告は「車両の構造などからこれが困難な場合は」脱線防止ガードを追加設置するよう二重の対策を求めています。

結局文脈が最後に表現するのは「カーブには極力脱線防止ガードを付けよ」、これが5年前わが国最高の専門家が与えた指摘でした。

問題はそこからです。

そのさきの道筋をつけることに、私たちはなんと失敗していました。

あの、目の前に鉄筋マンションが建つ尼崎のカーブにも、脱線防止ガードは付けられていませんでした。

私たちはてっきり、日比谷線の事故の教訓はどこかの誰かが全国の鉄道に生かしてくれたものだとばかり思い込んでいたのです。

しかし利潤獲得競争にある鉄道業者が、法制度ギリギリのところで日々の営業を続けるのは許容範囲内では当然であり、脱線防止ガードのカーブにおける設置など、法的強制がなければそのような最終的に運賃を上げてしまうコストはかけないのが自明の理です。

私たちは日比谷線の失敗で調査委員会に法的根拠を与えることには成功しましたが、その最終報告に鉄道業者を従わせる法的制度の敷設には失敗していたのです。

もしそれが今後もないのなら、調査委員会の能書きは今後どんな意味をもつのでしょう。

最終報告そのものに法的効力を与えなくとも、もしそれが生命の安全にとって真実をついた内容ならば、鉄道業者が最終報告にいやおうなく従わざるを得ないような立法の検討組織を調査委員会の次段階として待機させるべきでした。

そうでなければ設置法1条は「この法律は航空・鉄道事故調査委員会を設置し、もつて当該事故にかかわった全ての権力者達をその疑義から解放する難解な最終報告を国民に投げ出すことを目的とする」と読むべきことになります。

今度のカーブを曲がりきれなかったのは私であり、あなたでした。

尼崎のカーブで再び列車を脱線させ、何十人もの人の人生を突然望まない形で終わらせてしまったことは、日比谷線で5年前、奇しくも同じ午前9時の朝日の中、通勤・通学途中に亡くなっていった方々の死を私たちが最終的に生かしきれていなかった事を意味します。

法制度を私たちが暮らす社会のどこまで行き渡らせることができるかのは、いつも私たち一人一人の想像力にかかっています。
　


法理メール？

当事者意識で腹を括る真価

15年間無免許、事故で逮捕　川崎の61歳自営業者(産経新聞)

憲法41条をご覧ください.

第41条〔国会の地位，立法権〕

「国会は，国権の最高機関であって，国の唯一の立法機関である。」

憲法の41条は法律を作る機能を国会だけに与えています。

それは立法権を国民の選挙した代表を構成員とする国会に与えることで国民主権原理を具現化するための一条です。

国民主権原理とは「もう王に自由に生命を左右される世の中はイヤだ」という個々人からの宣言です。当然権利を得た以上、選択の責任も伴います。

齢六十を過ぎた方なら無免許運転を罰するために私たちの代表が作った法があることは十分承知していたはずです。

また大きな重量物である車が人にぶつかればただではすまないこと自体はこれまで見聞きしてきた経験や知識の中で知っていたことでしょう。

ハンドルを握るものなら誰もが加害者になってしまう確率も相当高いことも、皆が任意保険に加入し一生懸命保険料を支払っていることでわかります。

ではどんな理由で横断歩道を渡っていた主婦はこの初老の男性によって重傷を負う嵌めになったのでしょう。

思うに彼に足りなかったものは当事者意識ではなかったでしょうか。

ここでいう当事者意識とは、法律の存続には自分も間接的に同意を与えていることや、自分自身が無免許の運転者という危険な存在にあばらを折られたとしたらたまらないこと、また、自分が生まれてから死ぬまでに事故というものを起こす確率が明々存在することなどを意味します。

それらの当事者意識を彼は 61歳になるまで飲み込むことができていなかったのです。

当事者意識で腹を括ることの真価は、自分の支配権を他人に与えないところにあります。

換言すれば夢から覚めることです。
　

法理メール？

人は火事場で身をさらす

電車にはねられ２人死亡　線路に転落、救助の同僚も（産経新聞）

「警察官の職務に協力援助した者の災害給付に関する法律」の2条2項をご覧ください。

第二条 （国及び都道府県の責任）

「２　前項の場合のほか、水難、山岳における遭難、交通事故その他の変事により人の生命に危険が及び又は危険が及ぼうとしている場合に、自ら危難をかえりみず、職務によらないで人命の救助に当たつた者がそのため災害を受けたときも同様とする。 」

犯人逮捕や人命救助に協力して死亡した本当の勇気ある人がいた場合、国や地方は2条2項により給付金を支払う義務を負います。

大切な人をなくされた家族の方々にはお金は代わりにはもちろんなりませんが、我々の社会から敬意を込めてせめてものお支払いをするわけです。

鉄道営業法第37条には「停車場其の他鉄道地内に妄に立入りたる者は10円以下の科料に処す」と定められています。

しかし現実に目の前で同僚が落ちた時37条はただの活字の羅列に変わり、人は究極の選択を迫られます。

迫り来る電車を前にして、私たちのなかからいったいどれくらいの人が利他的な行動をとれるのでしょう。

「警察官の職務に協力援助した者の災害給付に関する法律」の2条2項が本法施行以来53年で東京都では30人程度しか適用されていないという事実が、その答えを静かに物語っています。
　

法理メール？

人：誤る生き物

保安係が目視怠る違反か　東武伊勢崎線踏切事故（共同）

「東京都足立区の東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切で４人が死傷した事故で、事故当時、近くの詰め所にいた保安係４人のうち遮断機の操作をしていた小松完治容疑者（５２）＝業務上過失致死傷容疑で逮捕＝を除く３人が、線路の目視を怠るなど社内規定に違反したとみられることが１６日、警視庁の調べで分かった。」

民法715条の第1項をご覧ください。

第715条〔使用者の責任〕

「或事業の為めに他人を使用する者は被用者が其事業の執行に付き第三者に加へたる損害を賠償する責に任ず但（以下略）」

使用者責任とは会社が従業員のやらかしたことの損害を賠償しなければならないという原則です。

会社が従業員を使って利益を得る以上、損失も会社に払わせようという考え方が基礎にあります。

これを報償責任といいます。

会社が損害賠償を支払った時は，会社は従業員にこれを返すように求めることができますが（715条）、危ない仕事に就かされていたのは従業員ですし、会社はどちらにしろ保険でこれをカバーできるはずですので、最近は判例も会社の求償権を限定して考える傾向にあります（最高裁判例　昭和51年7月8日）。

人は機械ではありません。

会社が危険な事業の運営を設計するときは、必ずヒューマン・エラーという人間特有のリスクを要素として計算する義務があります。

動線設計上、これほどの悲惨な事故が起きる可能性のあった現場を、人間の目だけに任せっきりにしていた会社の責任は重いとしかいいようがありません。

「社内規定を無視する」ことなど、当然予測される人間のありふれた特性の一つに過ぎないのですから。
　

法理メール？

新幹線は青ざめ神話は終わった

東北新幹線の線路に男侵入、４キロ走る…宇都宮

新幹線妨害特例法第3条をご覧ください。

新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法

第三条(線路上に物件を置く等の罪)
「次の各号の一に該当する者は、一年以下の懲役または五万円以下の罰金に処する。
二　新幹線鉄道の線路内にみだりに立ち入つた者」

上記法律が新設されたのが昭和39年だそうです。

これから高度成長期が始まるという日本の輝かしい時代に登場した新幹線は、これら特別の法律も敷設されて守られ、経済の血脈を担ってきました。

そしてそれから約40年、昨年の新潟県中越地震では、開業以来、新幹線は初めての脱線事故を起こしました。

確かに未曾有の震災ではありました。

しかし超高速で走行する新幹線にはそういった事態にも対応できる装置が、本来必要なはずです。

このうえは、新幹線というテクノロジーが時代に演じる役割に多少の陰りを感じずにはいられません。

もし次の大量輸送の役割をリニアモーターカーが担うのだとすれば、事故はもちろん、人が中に入らないように本条より更に強力な条文や、なによりも物理的装置が必要なはずです。

次世代新幹線、なにしろ浮いて走るのですから。　

法理メール？